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蓝牌轻卡违规超载 却要卡车司机背锅？
西昌尚成汽车销售有限公司发布时间：2020-12-11 17:16:55
从去年5月21日蓝牌轻卡“大吨小标”乱象被央视《焦点访谈》曝光以来，“蓝牌轻卡超载”这个话题就一直没有消停过，给我国轻卡市场着实带来不小的影响。
近日又听说各地对“大吨小标”治理越来越严，已经上牌的4.2米蓝牌轻卡还要抽样检查，就是说，即便车管部门让你上了牌，但仍然有可能被查出违规，仍有可能被罚款；
对还在销售的4.2米轻卡，对上牌卡得也越来越严，不但要求车辆上牌手续要齐全，而且对车辆各处的实际尺寸还要当场测量，必须保证车辆实际尺寸与该车型公告中的理论尺寸要完全相符，差一点都不给登记上牌。
从道路运输安全大局考虑，各地交通主管部门的出发点是想杜绝蓝牌轻卡的各种违规超载现象，?因此各地对违规4.2米蓝牌轻卡严格治理的这种做法本无可厚非。
问题是，近年一直以来，各地对违规4.2米蓝牌轻卡的处罚基本都只针对司机进行扣分和罚款，把板子只打在司机身上，而对造成这种违规现象的各种环节（比如出厂空车就超载的生产厂家、给予违规上牌的车管所等）好像很少有实质性处罚的，这显然有失公平。
而且也不可能从源头上杜绝4.2米轻卡的违规现象，从而导致“年年罚款，年年超载”的恶性循环。
实际上，蓝牌轻卡司机只是整个物流链条中的一环，而卡车司机入行门槛低，社会地位不高，在社会和经济管理中缺少话语权，是个庞大的弱势群体。
这种有“油水”可捞又好欺负的角色，自然是谁都想咬上一口，以至于很多地区（比如云南）动不动就以超载为由对卡车司机进行罚款扣分。
毫无疑问，蓝牌轻卡超载不仅仅是物流行业的事，它更关系着社会经济的各个层面。对于轻卡司机这个群体而言，最不公平的就是受处罚的只有他们，超载的责任都由他们来“背锅”。
因此，笔者认为，把蓝牌轻卡超载的责任都推给本来就处于弱势群体的卡车司机，这不但不公平，更重要的是不能解决问题。
只有综合治理，才有可能彻底杜绝。因为蓝牌轻卡“大吨小标”的超载现象在我国由来已久，且有着极其复杂的历史原因和社会背景。
首先，我国目前对载货车的划分标准就有不完善和模糊的地方，有待重新修订。
根据中国汽车分类国家标准(GB9417-89)把载货汽车按照公路运行时厂定最大总质量(ga)划分为:
同时我国汽车行业又将其分类标准划分为：
N1类:最大总质量(即车和货的质量总和)≤3.5吨；
N2类:3.5吨＜最大总质量≤12吨；
N3类:12吨＜最大总质量；
与此同时，看看国外的分类标准，例如美国货车分类标准（数据来源：公开资料）：
由此可见，我国对载货卡车的分类标准虽然总体上划分出了四大类型，但是在实际运用中却界线有些模糊、混乱，如“大吨小标”、“小吨大标”和随需乱标等等，这些都是为“超限超载”、“减少过桥过路费”和“躲避逃避公路乱收费、乱罚款”而应时而宜乱设计的。
而美国对其货车的分类标准细化得相当严格，执行起来也容易操作，美国公路运输就不会有超限超载的乱象产生，更不存在乱收费、乱罚款的现象。
其次，轻卡生产制造企业为迎合客户喜好，靠“大吨小标”多卖车
事实上，大吨小标在业内已经是公开的秘密，重载逐渐成为众多轻卡企业的卖点，原本车货总重在4.5吨以下的蓝牌轻卡，却可以拉到10吨以上。这种违规车辆本身自重都已超过规定限重，却在市场畅行无阻。
这种“大吨小标”主要是受利益驱动导致的。按照以前的有关规定，载货汽车规费征收是与车辆核定吨位挂钩的（当然现在是按轴收费，也有不合理现象），核得高就征得多，反之亦然，购车的客户当然高兴。
另外，现在本来卡车市场竞争就激烈，别的企业靠大吨小标能更多的卖车，那其他轻卡生产企业当然也会照做，不然车企怎么卖车？怎么在市场竞争中生存？
再次，近年车辆环保升级很快，轻卡车辆购买成本逐年升高，多拉活才能早日收回成本
有不少卡友抱怨，刚刚实施国四没多久，又要买国五，这不马上又要实施国六了。环保升级是好事，但同时给购车者带来了成本上的压力。
车辆为适应排放标准成本也随之增加，国五车的价格要比国四车高出不少，国六价格就更高；再者，油品升级意味着油费上涨，比如国五油的密度就小于国四油，给司机最为直观的感受就是国五油消耗更快。
此外，目前国四、国五、国六货车均需添加尿素，尿素一项也成了新增成本。“成本不降反增”伴随着“运价不增反降”，让不少司机“压力山大”。
很多卡友司机都是“靠车子多拉活”挣钱养家糊口，有的卡友还要按月还车贷，“多拉活”才能多挣钱，才能早日收回成本。因此，购买“大吨小标”违规蓝牌轻卡，也是无奈之举。
另外，很多地方对轻卡限制进城， 蓝牌轻卡超载也是迫不得已而为之。
目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。
为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告(目录)和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个“聋子耳朵”---摆设。
根据调研，目前不少地区限制蓝牌轻卡进城，也有些地方对蓝牌轻卡限制时间段进城。因此，许多做城市物流的轻卡在无法进城、而城内货主又催促交货的情况下，只好在城郊将货物卸下，“化整为零”，绕过城区“封锁线”，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，这样一折腾运输成本又翻倍增加。
可想而知，这些进城轻卡如果不超载，就无钱可赚。如果标载有钱可赚，凭心而论，当下的大部分轻卡司机，是不愿意冒着各种风险去超载!
笔者认为，对这种由多种历史和客观原因造成的“大吨小标”违规蓝牌轻卡现象，不能只处罚司机，要从源头上进行综合治理，才能做到彻底杜绝。建议国家有关主管部门，可以考虑从以下几个方面着手中进行综合治理：
1、细化粗放式的行业标准，从法规源头杜绝“大吨小标”。建议行业主管部门进一步加强调研，掌握国内汽车行业的发展实际现状，及时发现、掌握各类汽车的真实状态，依托检测机构、行业协会等组织，对各个时期出现的各类超载等违规行为的具体形式进行研究、归纳，组织编制或修改相关的强制性标准。
比如是否可以参照经济发达国家美国对货车的细化标准，将我国目前粗放式的卡车的分类标准严格细化，这样执行起来也就有非常细化的标准可依，从法规源头杜绝“大吨小标”的乱象。
2、细化GB1589-2016中的2轴货车总质量限值。在2轴货车最大总质量18吨之内增加对应蓝牌轻卡的总质量规定。具体数字可由工信部、公安部交管部门进行沟通，协商一致，从而形成从生产准入到产品实际使用的一致性。
3、在广泛征求各界意见后，修改《中华人民共和国机动车号牌的规定》GA36-2014标准中对蓝牌轻卡总质量的规定，比如是否可以根据目前市场的实际情况，并适当考虑大多数卡友的实际利益，在确保安全的前提下，提高蓝牌轻卡的运输效率，建议考虑将蓝牌轻卡总质量由目前的4.495吨提升到6-7吨。
4、上牌过程中，运管部门做到严格执法，一视同仁。在蓝牌轻卡上牌时，要严格按照公告数据管理系统里的数据进行核对，并严格执行主要尺寸参数应不超过公差允许范围±1%，质量参数±3%的规定及其他相关规定，使违规车辆无法上牌。严格惩治蓝牌轻卡上牌中的“腐败现象“，坚决做到一视同仁。
5、加强我国道路运输安全宣传教育，要从娃娃开始抓。包括对儿童和中小学生从小进行遵守交通法规的普及教育。强化驾驶员对超载运输所引起的对国家、对他人以及对自己家人带来的严重危害的认识。
“超载超限”所造成的道路、桥梁损坏最终是使用纳税人税费来维修、改建、重建，因此需要制定更加严谨、更加合理的惩罚制度，包括治理各个相关管理部门、执法人员在管理、执法过程中损公肥私的情况。
例如按违规次数逐步加重处罚力度，甚至可以是非线性的计算罚金，必要时可以辅以其他行政惩罚措施，坚持一段时间，让车主及驾驶员逐步养成要在遵章守法的基础上努力创造安全及效益理念。
5、建议由国家交通主管部门牵头，对各地限制轻卡进城、不合理的收费和罚款进行规范管理，对乱罚款、乱收费的地方部门，予以严肃处理。并敦促地方政府进一步开放蓝牌轻卡的路权，降低蓝牌轻卡运营成本，促进我国物流运输业的高效良性发展。
6、作为供给侧的卡车设计制造企业， 必须进行产品创新和技术升级，减少轻卡自身重量，从生产制造源头告别“大吨小标“。
轻卡自身减重可以从车辆本身配置的“机、厢、桥”入手，当然轻卡上装的货厢也成为减重的有效途径之一。
目前不少4米2轻卡，配置的是铝合金轮辋、铝合金储气筒、铝合金后防护，前轮采用盘刹（碟刹）等，正在推轻量化。
比如某轻卡企业，在货厢上装方面进行技术研发，不仅为用户提供多重选择，还在保证强度的基础上进行了轻量化技术处理，可以确保卡车既符合上牌的标准又满足承载的需求。
具体的说，这家轻卡企业在轻卡车辆的彩钢板货厢方面，通过技术创新，使得轻卡货箱比一般车厢低100到200公斤，与铁货厢比较起来，价格也降低了约500元。
这类货厢采用“三明治”结构，中间为挤塑泡沫、两边为彩钢板，这样的设计既可以保证货厢强度，又可以降低货厢重量。这样达到“轻卡“瘦身”、告别大吨小标的目的。
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