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解读：柴油价格突破8元 运价怎么还不涨
九江星之源汽车销售服务有限公司发布时间：2023-09-22 08:41:38
柴油价格突破8元了！
中国公路货运行业一直以来都是竞争激烈、货源稀缺的行业，整个行业对运费偏低的情况一直有所抱怨。而近年来油价的上涨更加削弱了他们的利润，因为运费并没有相应上涨，导致利润变得微薄。
文｜蒋晶
图｜卡车之家
“躺平，天天在家休息。”
“吃土，再不行改行去开车。”
“先换燃气车跑起来再说，冬天涨价了再停，先挣车贷。”
“8.16元的柴油连尾气都是香的。”
......
层层转嫁卡友利润受损
油价上涨对运输行业的影响是非常直接的。油价上涨会导致运输行业面临直接的成本压力，涉及到燃油供应商、运输车辆生产销售商以及有运输需求的生产企业。
对于燃油供应商来说，油价上涨会增加他们的成本，因为他们需要以更高的价格购买燃油。这可能会导致他们将成本上涨转嫁给运输行业，进而影响到卡友。
对于运输车辆生产销售商来说，油价上涨可能会影响卡车的销售和价格。卡车司机可能会推迟购买新车或者寻求更节能的车型，以减少燃油成本。这将对主机厂、经销商的销售和利润产生影响。
对于有运输需求的生产企业来说，油价上涨会增加他们的运输成本。如果运输成本增加，生产企业可能会面临利润下降的压力。他们可能会寻求降低运输成本的方式，例如与卡车司机协商运价或者寻找更节能的运输方式。
而对于卡友来说，油价上涨直接影响到他们的生计。他们需要支付更高的燃油成本，但运价却不一定能够相应上涨。这使得我们卡友的利润受到挤压，甚至可能无法覆盖运营成本。
根据调查，69.01%的卡友表示，油价上涨导致运输成本增加，但运价没有相应上涨甚至下跌，严重影响了司机的收益。
根据国内物流行业的实际统计分析，一辆卡车在5年内的总拥有成本（TCO）中，燃油费和道路通行费是占比最高的两项支出，这也说明了油价和收费政策对运营成本的重要影响。
（6年前的新车费用）
往前推五、六年，当时的支出和现在比。
抛开运价下滑，有效公里数下降的前提，以及不考虑国四和国六车在养护方面的差别。
6年前柴油价格大约是6元每升，目前单燃油支出每升就要多出2元。这部分的成本增加，或许有人会说车辆技术提升了油耗降低了，双人变单人了。
但对卡友来说，劳动强度是不是上来了。
其实我也很无语，很纳闷！油价高的时候，运价变化慢；油价低的时候，运价跌。
这是为什么？
卡友之间的同行竞争
卡友之间的竞争也是导致运价下跌的原因之一。为了获得订单，一些司机会主动降低运价，甚至牺牲自己的利润。这种行为在一定程度上导致了运价的不平衡。
根据中物联发布的《2022年货车司机从业状况调查报告》，有69.01%的卡友反映油价上涨，但运价没有相应上涨甚至下跌，这严重影响了司机的收益。61.93%的卡友反映2022年运价低是因为车辆过剩，而60.39%的卡友反映运价低是因为货源不足。
在这些卡友中，大多数驾驶的是自有车辆，而且背负着车贷的情况相对普遍。调查数据显示，74.92%的卡友驾驶的是自有车辆，其中41.53%的卡友表示他们的车辆目前仍在偿还贷款的阶段。并且有50.15%的用户没有货源。
贷款货车的首付较低，车企提供“0首付”的方案，导致大量货车车辆出现，这进一步加剧了运费的竞争。
运价透明诱发压价
在过去的物流园配货时代，情景就像是集市一样。信息部门会将货源信息写在黑板上，司机们在园区内四处走动，寻找适合自己的货源，并在现场签订运输合同。由于信息不畅通，相同货源的运费还有上下浮动的范围。
如果只有一两个卡友询问某个货源，可能会给出较高的运费，但如果有很多司机来询问，运费就会降低。但消息相对闭塞，竞争还在可控范围。
互联网的普及使得运价更加透明，货主可以方便地选择不同卡车司机的价格。这种透明度往往导致恶性压价行为的出现。货主会寻求最低价的卡车司机，这就迫使卡友降低运价以赢得订单。这种情况下，卡友之间的竞争变得激烈，导致运价下跌。
违规车型之间的恶性竞争
在过去的物流行业中，存在一些不平衡的情况。比如，一些4.2米的货车抢了6.8米的运输任务，6.8米抢9.6米的货，17.5米的大板车抢了其他所有人的运输任务等等，甚至还有非法改装的存在。
如今，卡友也经常在高速上看到，曾经被严打的大怪和二怪。
这种情况导致了运价的不平衡。货主有了更多的选择，而车辆却相对较多，这成为了常态。简单来说，可供运输的货物数量有限，但是可以运输货物的车辆却很多。以蓝牌轻卡为例，它们的成本较低，但装载量较大，所以运价自然会比其他大型货车低。货主肯定更愿意优先选择这类车型，这导致其他车型的货车运价也一路走低。
这种情况下，运价的不平衡给物流行业带来了一些挑战。货主有更多的选择权，但车辆供应过剩，导致运价下降。这对于那些依赖高运价维持盈利的车辆来说是一种困扰。
议价能力差
物流企业还有可能和货主合同通常会设置油价联动条款，当油价连续多天超过一定比例时，运费会相应按比例上下调整。但，当下，源头货源量的变化埠大，更多的中小型车队也没有了议价权。
对于个体司机来说，拉散货的议价能力更是相对较弱。在竞争激烈的市场中，他们很难争取到更高的运费。由于市场上存在大量的散运卡友，他们之间的竞争压力较大，导致运价的上涨过程相对缓慢。
低运价如何破局？
时代在不断变化，物流行业也在不断发展。虽然当前运价低迷，但这并不代表它会一直保持这种状态。我们需要积极采取措施来解决运价低的问题，促进行业的可持续发展。以下是中国物流与采购联合会副会长贺登才提出的几点建议：
1.规范车辆供给：加快淘汰非标车辆，禁止非法改装车辆上路，优化现有车辆资源。同时，通过提高新购车辆的首付标准，杜绝“零首付”情况，减缓新车辆投放市场的速度。
2.建立司机信用法制化：建立公路货运市场的诚信体系，制定货主企业、物流企业和司机的“黑名单”，完善奖优罚劣机制，倡导行业内的诚信经营。推动物流平台开展诚信货主、诚信物流企业和诚信司机的推荐，引导各方规范履约。
3.标准化货运车型：推动货运车型的标准化，使不同类型的货车在运输过程中更加高效和统一。
4.差异化路桥收费：根据不同车型和路段的实际情况，制定差异化的路桥收费政策，减轻货车运输成本负担。
5.指数化议价参考：建立行业内的议价参考指数，供货主和物流企业参考，以确保运价的公平和合理性。
6.平台收费透明化：推动物流平台的收费机制透明化，减少不合理的中间环节费用，提高运费分配的公正性。
7.人性化行业政策：制定人性化的行业政策，关注司机的权益和收益水平，提高司机的工作环境和待遇。
8.合理化成本和运价：在平衡供需关系的基础上，确保成本和运价的合理性，使货车司机能够获得合理的收益。
毋庸置疑，过去那种“马达一响，黄金万两，轱辘一转，金钱成串”的时代已经成为过去。
未来的经济发展趋势仍然是向好的，但在发展过程中会经历一些缓冲和过渡阶段的阵痛。特别是在淡季时期，我们需要也只能采取保持稳定的策略，活着就行。
进入10月将迎来一系列终端消费旺季，预计运输需求将集中释放，如国庆节、"双11"、"年货节"，同时国内供暖季也将开启。加之，行业洗牌抗风险能力差的用户退出以及相关部门对货运平台的整顿。运价或将迎来一定的转折。
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