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致江淮：祝你手边多银财，祝你方寸永不

惠州市汇力汽车贸易有限公司发布时间：0001-01-01 00:00:00

原创 2017-06-05 autocarweekly

万灶炊烟，千艘漕雪，手整江淮如掌平。

在淮河以南、长江偏下游一带，有一方由两条河流冲积而成、水网交织的沿江平原。这里曾是炊金馔玉的富庶之地，也曾是古中国经济文化最发达地区的代名词，人们依据地理位置称这一带为“江淮”，史料载“天下赋税仰仗江淮”。

放在今天，这块区域大约在安徽中部和中南部、江苏中部和中北部、河南南部、湖北东北部地区。

然而，除了偶尔能在天气预报里听到“江淮一带有强降雨”类消息，如今我们已经很少使用这个地名了。

更多时候，“江淮”只会作为一家车企的名字出现在汽车行业。提到“江淮”，人们想到的是瑞风、和悦、星悦，以及轻卡。

不过直到去年以前，江淮的名字甚至都不常被人提及。

它就像公立学校里那种相貌平平、成绩中等的孩子，纵然历史、政治成绩尤为优秀，然而语数外主课不行、理化生不识一丁，总成绩绝不算倒数，但并没人记得你到底是谁。

再加上如今的江淮区位早已不是什么鱼米之乡，反而只是被逐渐边缘化的尴尬之地。

他们北边有一汽、北汽，南边有广汽，东边有上汽，西边有长安，就连自身所属的中部地区，还有东风大兵压境。即便把圈子缩小至同省，也面临奇瑞的鹬蚌相争，外搭个一直琢磨着怎么撮合“大安汽整合”的安徽省政府。

这是一个几乎没有任何外部资源优势的先天不足体弱儿。

谁也没想到有一天，当红小生蔚来汽车会突然宣布要找江淮代工，与江淮签署了约100亿元的战略合作协议。

整整一年之后，“江淮大众”项目也获得了国家发改委的正式批复，江淮与大众正式签署合资企业协议，将共同成立一家股比各占50%的合资企业“江淮大众汽车有限公司”。

江淮一夜之间占据了各大汽车媒体的头版头条，出现在门户网站的首页。这可能是2013年惨遭315曝光“生锈门”之后，江淮第一次受到如此多的关注和礼待，真正从幕后走到台前。

所以在外界铺天盖地地猜测“江淮大众”打造的是不是一个类似腾势的品牌、惊叹江淮大众除新能源造车外同时智能化互联化数据化光环加身时，我心里想的却是：这一天早该到来了！

当嫡系兄弟一汽、上汽、东风、长安等等早已在三十年合资生涯中赚得盆满钵满，白手起家的吉利、比亚迪也或多或少有了和外资企业合资、合作甚至收购的经验时，江淮却一直形单影只，是我国迄今惟一一家没有整车合资企业的国有汽车制造商。

回想江淮从成立之初到现在的经历，我始终以为，江淮这五十余年走得太过艰难——江淮，欠自己一个合资品牌。

“风流子弟曾少年

多少老死江湖前”

刚提笔写这篇文章时，耳机里恰好播到陈粒的《性空山》。这首老练达观的冷艳野民谣流露出的，肿胀而不可遏制的悲凉和能量，像极了江淮过去的这么多年，也包容了我个人想对江淮今天表达的所有情感。突然想借着文章，把这首歌送给江淮。

性空山陈粒 - 陈粒的单曲列表

可能并非人人都知道，江淮而非奇瑞才是安徽第一家汽车企业，它的发家可以追溯至上世纪五六十年代。

59年前的1958年，在一汽二汽成立不久并迅速发展的时代背景下，巢湖人王庆源怀揣着被激起的汽车梦，带着一帮工人从巢湖来到合肥，成立了“巢湖汽车配件厂”。

当时的配件厂是名副其实吃“百家饭”长大的孩子，名曰“配件厂”，其实承载着安徽省造车的梦想。

南汽送给了他们一条越野车整车制造和发动机的生产线，一汽送了一支20人的工程师专家团队，一些专门从事机械制造的企业也从全国各地送来了机床、平衡机等各种设备，甚至连公安系统都帮助巢湖人从20万劳改犯中挑出了1000多名有经验的、表现不错的犯人，将其调到配件厂做工人。

当时的巢湖汽车配件厂极其简陋、脏乱，墙壁被烟熏得一片漆黑，机库里零件堆放得乱七八糟，喷漆车间工人一喷漆，屋子就乌烟瘴气臭味扑鼻。然而，这正是那个时代整个中国汽车工业发展的缩影。

1968年，由工人们纯手工打造的第一台2.5吨载货汽车在配件厂内下线。王庆源激动地立马带着这台仍有不少缺陷和漏洞的货车进京“领赏”，并顺利得到了国家支持，国家当即宣布：请安徽省马上上马汽车项目。

也是从那时起，这批货车被命名为“江淮牌”，巢湖汽车配件厂开始更名为“江淮汽车制造厂”。

不过，更名后的江淮汽车和原来并没什么两样，仍然默默耕耘在汽车零配件及部分商用车领域，几乎不涉足乘用车。“只干活、不出名”——“江淮”的字样只有在某些部队及施工车辆身上才找得到。

改革开放以后，厂里的每个人都知道，靠军队生活迟早要被淘汰，绝不是长久之计。他们忧心忡忡，毫无工作积极性，再加上省里常常把将最难的加工活儿交给他们，100多斤的零件安装动辄就全靠人力搬动，于是有门路和技术好的工人全都选择了“跳槽”。

危机感上身的江淮领导班子经过慎重研究，终于决定对工作实行第一次转型——将精力投入到客货车底盘领域，转行生产底盘。

为了转型，当时的江淮工人们每天都要干到凌晨，没有钱、没有专业工具，工人们硬是对照着花50元一公斤买下的底盘图纸，拿榔头把5毫米的钢板敲了出来，敲出了第一台大梁，第一台底盘。

1990年，去韩国学习了一番的江淮更是创造性地开发出了一款客车专用底盘，结束了我国长久以来客车只能由货车底盘改装而来的历史，也让江淮在客车底盘领域站稳了脚跟。

那时候的江淮有多拼？他们早在20多年前就知道了什么是“客户爸爸”——不管客户提出什么变动需求，他们都尽力去满足，改一遍不行就改两遍，两遍不行就三遍。

所以当时流行着这么一句话，“江淮底盘长中短、中高低、前后置、柴汽油。”也就是说江淮底盘要什么有什么，种类非常齐全。

1992年，江淮的客车底盘技术进一步升级后，更是一炮走红、供不应求，第二年底盘销量就突破了1万台，尤其是7米客车底盘占据了全国80%的市场，成为当时国内客车市场上当之无愧的冠军企业。

风流正盛的江淮少年彼时开始谋划人生的第二次转型：他们不想只做底盘，把核心产品力拱手让与客车厂，于是决定二次回归整车制造，开始生产客车。

1996年，江淮汽车制造厂正式接手合肥客车厂；1997年，安徽江淮汽车集团有限公司成立，囊括了安徽六家汽车相关企业。可以说，在那个奇瑞胡子还没长出的年代，当时的江淮就代表着安徽汽车工业。

随着国内汽车市场热度的不断升温，羽翼丰满的江淮看到了乘用车背后的巨大商机，再加上南边奇瑞的迅速崛起、虎视眈眈，江淮终于把目光转向了乘用车。

2000年前后，在一次江淮去韩国现代考察的途中，时任汽车研究所所长、现任江淮汽车董事长的安进对现代公司的MPV H1产生了兴趣。

当时有这么一件事很有意思，安进一看到H1顿时就走不动道儿了，明明是谈着别的合作，却毫无预兆地不顾自己穿着西装，直接就钻到H1车底下查看，看完车辆的底盘后，他站起来就说：“这车我们也能干好！不如我们合作H1项目吧。”

就这样，2002年，源自现代H1技术的、江淮第一台名为“瑞风”的多功能MPV下线了，江淮正式开始了自己向乘用车的转型之路。

同时，江淮也迎来了自己的第一次合资经历。是的，江淮大众，并不是江淮的第一家合资公司。

2002年6月，江淮汽车与现代汽车公司各出资50%成立了合资公司，宣布将以重型卡车为合作产品，同时兼顾商用车及乘用车的生产。

2003年，双方合作的第一台名为格尔发的重型卡车成功下线，这一代的格尔发是以现代的重卡技术为基础，由江淮结合国内道路特点进行改进而成的。甫一上市，便取得了不错的市场销量和认可。

然而之后在对格尔法做换代更新时，双方却产生了矛盾——

江淮坚持自主开发新格尔发，渴望核心技术掌握在自己手里，现代却拒不接受这一条件，不肯退让。于是，各执己见的双方均下定决心，放弃合资。

江淮弃用了韩国发动机，现代拒绝再为江淮输送技术；江淮开始对各种关键零部件均投入大量时间进行了自主研发、生产，实在研究无果的部件选择从玉柴、潍柴等厂家购买，现代同时也耀武扬威地给自家H1进行了换代。

2005年，具有完全自主知识产权的新格尔发重卡正式上市，同时江淮还降价推出了瑞风Ⅱ系列及彩色之旅系列等其它MPV车型，现代正式开始与江淮撕破脸。

次年，时任江淮集团董事长左延安宣布江淮与现代的技术合作将在2007年彻底结束，江淮将正式走上自主研发的道路。

其实后来江淮还有一次和仰融的台湾正道公司合资的经历，不过由于一些复杂的原因，同样合资失败，“老死江湖前”，我们这里暂且不提。

我想说的是，对于有些朋友关于“江淮会沦为大众代工厂”的担心，我完全不这么认为。因为历史的例子说明，江淮汽车最大的财富就是底盘精神、底盘性格，他们渴望成为独当一面，把命运掌握在自己手里的自主品牌，绝不会轻易沦为外资谋取利益的牺牲品。

不自由，毋宁死。年近70岁的前江淮董事长左延安至今最骄傲的，仍然是江淮汽车这么多年的自力更生，每当讲起江淮过去的事情，左延安总是自豪又饱含深情，“我羡慕一汽的资金和政策支持，但更骄傲江淮的自立谋生。”

默默实干，正是我所理解江淮的企业文化作风。

“半醒半醉日复日

无风无雨年复年”

2007年，已经与韩国现代彻底分手的江淮汽车公司开始全面向乘用车市场进军。

那年的广州车展前夜，江淮汽车旗下首款轿车宾悦在陈道明的代言下正式上市。

当时关于一向低调沉默很少为品牌做代言的陈道明还有这么一个故事，说陈道明一直拿不定主意接不接这个代言，于是最终决定亲自去趟江淮公司再做决定。

临行前他没有通知江淮公司任何人，下车就直奔江淮轿车生产基地，从冲压、焊装、到涂装、总装，每个细节他都仔细考察，每看完一道工序，陈道明的心就放下一点，最后与江淮几位老领导又聊了多时，挑剔的他才终于答应了这个代言。

尽管江淮宾悦的市场结局并不算好，但作为江淮第一辆轿车，为江淮打下了良好的市场基础，几年后，江淮形成了由瑞鹰、宾悦、同悦、和悦的乘用车产品线，开始在国内乘用车市场站稳脚跟。

不过，也仅仅是站稳脚跟。

在血雨腥风的乘用车市场，江淮始终像个蹒跚学步的孩子，举步维艰摇摇晃晃，始终没能取得巨大的突破。

推出“瑞风+和悦”双品牌战略后，2014年，随着瑞风S3的上市，江淮在乘用车领域短暂风靡了一段时光。作为江淮乘用车的一枝独秀，上市一个月，瑞风S3销量就突破了1.3万辆，2015年，瑞风S3全年销量196,779辆，位居小型SUV市场第一名。

然而，在2016年1月瑞风S3迎来了2.47万辆的开门红之后，江淮重新陷入一蹶不振。瑞风S3销量逐渐跌至4000辆后再无反弹，即便是第三代S3的上市也没能挽回颓势，至今仍在3000～4000辆徘徊。而它的竞争对手哈弗H2、瑞虎3、长安CS35、宝骏510，却都开启了上升之势，有着比瑞风S3高出四五倍的销量。

随着主打产品瑞风S3的衰落，整个瑞风系列的产品也均疲态倍出，本就发展平平的江淮乘用车也迎来了最为艰难的时期。

整个2017年，江淮销量都在不断下跌。今年4月，江淮乘用车整体销量1.75万辆，同比下降31%，尤其SUV销量同比下滑了47.49%。而1～4月的总销量，已经下降了41％。江淮乘用车的潜在风险，已经无情地显现了出来。